Kereta Api (KA) jarak jauh Argo Bromo Anggrek relasi Gambir–Surabaya menabrak rangkaian Kereta Rel Listrik (KRL) yang sedang berhenti, mengakibatkan sejumlah penumpang mengalami luka-luka, di Stasiun Bekasi Timur pada Senin (27/4/2026) malam. Transindonesia.co / Tangkapan layar
TRANSINDONESIA.co | JAKARTA – Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) ungkap hasil investigasi akhir terhadap insiden tabrakan maut antara KA 4B Argo Bromo dan KA 5568A Commuter Line di Bekasi Timur, Senin 27 April 2026 lalu.
Berikut sejumlah temuan dan hasil investigasi akhir KNTK yang dirilis, Senin (28/9/2026):
Kronologi Kejadian
“Pada tanggal 27 April 2026 pukul 20.52.12 WIB terjadi kecelakaan tabrakan KA antara KA 4B Argo Bromo Anggrek (untuk selanjutnya disebut KA 4B) dan KA 5568A Commuter Line (untuk selanjutnya disebut KA 5568A) di Jalur I St. Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta,” tulis KNKT di awal laporannya.
Menurut KNKT sebelum terjadinya tabrakan antara KA 4B dengan KA 5568A, terdapat kecelakaan antara KA 5181B Commuter Line rute Cikarang – Angke dari arah St. Tambun menuju St. Bekasi Timur dengan taksi listrik di Jalur Perlintasan Langsung (JPL) 86 Jl. Ampera pada pukul 20.48.24 WIB.
Kemudian pukul 20.49.19 WIB, KA 5568A berjalan kembali kurang lebih 1.69 meter dari Jalur I St. Bekasi Timur ke arah St. Tambun. Namun, kereta berhenti kembali pada pukul 20.49.24 WIB karena Masinis melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu.
“Pukul 20.50.43 WIB, KA 4B berjalan langsung di Jalur III St. Bekasi dan pukul 20.52.12 WIB terjadi tabrakan antara KA 4B dan KA 5568A di Jalur I (hulu) St. Bekasi Timur,” jelas KNKT.
Faktor pemicu tabrakan
KNKT kemudian mengurai enam faktor yang berkontribusi pada kecelakaan tabrakan kereta ini.
Faktor yang pertama adalah terkait tidak teridentifikasinya kondisi hazard hubungan persinyalan St. Bekasi – St. Bekasi Timur. Hal ini dikarenakan ketika terjadi kecelakaan, KA 4B berjalan langsung melalui sinyal keluar dengan aspek hijau yang lalu diikuti dengan sinyal aspek merah.
“Masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal yang menunjukkan aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal yang akan dihadapi berikutnya menunjukkan aspek merah,” ujar KNKT.
Kedua, faktor yang juga berkontribusi adalah adanya permasalahan komunikasi saat kondisi darurat. Ini terjadi ketika KA5181B tidak melakukan panggilan emergency disertai pula dengan tak adanya ungkapan khusus dan struktur penyampaian informasi keadaan darurat ke PPKP.
Yang ketiga, KNKT juga menyebut adanya kegagalan komunikasi KA 5568A. Tertahannya KA 5568A karena kerumunan masyarakat tak tersampaikan ke PPKP Selatan karena PPKP Selatan sedang menangani kecelakaan JPL 86 dan panggilan dilakukan melalui panggilan individual.
Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. PPKP Timur dilaporkan tidak menerima informasi lengkap terkait situasi dan kondisi di sekitarnya yang berdampak pada kurangnya informasi yang didapat Masinis KA 4B.
Kelima, terjadinya kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB 104.
“Kombinasi antara pemahaman terhadap perilaku aspek persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta adanya light scattering pada windshield lokomotif menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam menambah jarak pandang Sinyal Blok B104,” jelas KNKT.
Terakhir, KNKT juga melaporkan ketiadaan prosedur pengereman darurat saat kecepatan tinggi di jalan rel lengkung. Ketiadaan acuan taktis pengereman darurat saat kereta berkecepatan tinggi berada di jalan rel lengkung ini pada akhirnya membuat taktis bergantung pada penilaian subjektif masinis.
Dampak kecelakaan
Tabrakan ini berdampak langsung pada 123 orang, di mana 16 orang di antaranya meninggal dunia dan 107 di antaranya mengalami luka-luka.
Kecelakaan juga berdampak pada sarana dan prasarana perkeretaapian. Operasi kereta api lainnya pun terdampak pula dengan adanya pembatalan, potong relasi, serta keterhambatan.
Rekomendasi
KNKT merumuskan sejumlah rekomendasi kepada berbagai pihak, yakni Direktorat Jenderal Perkeretaapian, PT Kereta Api Indonesia (Persero), dan PT Kereta Commuter Indonesia.
Terdapat delapan poin rekomendasi yang diberikan kepada Dirjen Perkeretaapian yang meliputi evaluasi kembali sistem persinyalan kereta api hingga memastikan standar fraseologi dan struktur komunikasi dalam kondisi darurat.
Sementara itu, enam poin rekomendasi diberikan kepada PT KAI. Rekomendasi meliputi evaluasi prosedur penggunaan alat komunikasi di Kabin Masinis, peningkatan pelatihan komunikasi dalam kondisi darurat, hingga penyusunan prosedur pengereman darurat.
Juga, tiga poin rekomendasi diberikan kepada PT KCI yang terdiri atas standardisasi rujukan waktu, penyusunan standar fraselogi dan struktur komunikasi khususnya dalam kondisi darurat, hingga evaluasi dan penyempurnaan pelatihan komunikasi. [cnni]
